“网约车电动化大作战”沙龙精华:新增近300万辆市场

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2019 Sengelatu

对于经常使用网络邀请汽车的小伙伴来说,一定会发现一个有趣的现象,即新能源汽车在网络中邀请汽车的比例正在增加。 为什么会这样?在最近于北京三里屯奇点汽车体验中心举行的奇点极客活动中,业内五大重量级人物刚刚通过主题为“电动汽车网络化大战”的离线沙龙揭开了问题背后的神秘面纱

主持人《电动车观察报》总编辑邱成军和四位嘉宾奇点电机副总裁赵强、BAIC新能源大客户运营中心主任周大勇、合肥和兴科技副总经理张金瀚、天丰控股首席运营官崔家山从成本、便利性和政策等方面共同对网上预约汽车的现状和趋势进行了广泛深入的探讨。

“我从没想过网上会有这么多电动汽车”

电动汽车在网上电动汽车中的比例增长有多快?根据2019年1-8月国内新保险(强制交通保险)数据,在48.2万辆纯电动乘用车中,营运类型占36%,远远超过2018年同期的15% 这些新增加的纯电动操作车辆绝大多数属于网络车辆。

来源:风险数量

一年之内,电动网络汽车经销商的市场份额迅速增加,网络汽车经销商的感受最为直观。 天丰控股COO\ net汽车合同业务首席运营官崔家山直言,2018年之前,我从未想过新能源汽车的增速会如此之快。 他认为,电动网络汽车的趋势已经是事实,而且这一趋势还在加速。 做出这一判断的一个重要原因是,越来越多的城市正在引入新的法规来鼓励电动汽车在网络中使用。

部分城市对汽车型号有新的规定:

来源:《电动汽车观察家》分拣

崔家山透露,天丰已经对网络购车业务覆盖的20多个城市(主要是省会城市和一二线城市)进行了调研,并将这些城市的网络购车政策分为:1类,新的网络购车必须是电动的。第二类:新增电动车为电动车的,可享受优惠政策(如放宽轴距要求、车辆牌照不限、补贴等)。);三种新增联网汽车对燃油汽车和电动汽车没有特殊要求和政策差异。

研究结果显示,2018年初,一级城市的数量为零;有三个第二类城市;其余的都是三种类型的城市。 2019年第二季度,一级城市数量增至7个,广州、深圳、东莞、佛山、珠海、三亚等华南城市为主要城市。有4-5个第二类城市;三类城市的数量已经大大减少,它们正在转变为第一类和第二类城市。

“要运行合规网络,必须在政策框架中起舞。从政策角度来看,电网是必然的选择 ”崔嘉善说道 根据计划,到2019年底,天丰的网络将拥有2万辆汽车,其中90%以上将是新能源汽车。

节省更多的钱已经成为电网订票市场化的重要推动力。网络订票的快速电气化在政策推动中发挥了重要作用。 人们不禁要问,庞大的电网汽车市场是完全建立在政策基础上的吗?这意味着,如果政策动力减弱甚至消失,电网汽车将不可避免地将占据的市场归还给传统能源驱动者。

合肥和兴科技有限公司副总经理张金瀚分析称,对于私人消费者来说,虽然电动车的使用成本低于燃油车,但在新能源汽车补贴退出后,相同续航能力和配置的电动车价格普遍上涨。考虑到整体成本,用户是否仍然愿意购买电动汽车是个问题。 然而,对于旅行领域的从业者来说,电动车辆的使用成本低到足以支付车辆整个生命周期中较高的购买成本。

崔家山认为,在2018年之前,许多在网上买车的司机都将汽车视为个人资产,对电动汽车的接受度很低。然而,随着这些用户从兼职司机转变为全职司机,他们逐渐使用车辆作为生产工具,希望车辆在其生命周期中价值最大化。 因此,电动汽车的综合成本优势已经被越来越多的司机所认识

如果说全国电动汽车新规的倾斜是政策自上而下的驱动力,而电动汽车的综合成本优势是自下而上的市场化因素,加速了电动汽车的速度 张金瀚从运营成本的角度详细分析了电力的优势。 合肥市天然气出租车每公里收费0.32-0.35元,电动车每公里收费约0.15元,每公里节约约0.2元 驾驶电动汽车的司机比驾驶天然气汽车挣得多。

根据崔家山的估计,新能源汽车的优势更加明显。 例如,在广州,电网司机的平均充电成本约为1.2-1.5元/度,相当于1500-1800元/月,平均维护成本为200元/月,而燃油网络司机的平均加油成本为2400-2800元/月,平均维护成本为300-400元/月。 一般来说,电网司机的收入水平高于燃油网络司机。

崔家山估计网络车的生命周期是60万公里,电动车的能源成本比燃油车低18万到20万元。加上维护费用、购置税和车船税等费用的减少,电动车节省的总成本相当于两辆车的价格。

崔家山所在的天丰控股,其主要业务之一是整合网络的交通资源,是滴滴出行的重要合作伙伴。 据他介绍,目前天丰拥有10,000多辆合规车,包括4,000多辆纯电动汽车和2,000多辆插电式混合动力汽车,所有这些都是自2018年下半年以来新增的。

低成本当然重要,电池寿命和充电能满足网络汽车预订的需求吗?

除了足够低的使用成本之外,还有耐久性、充电、故障率等因素。也直接影响运营车辆的收入。 BAIC新能源大客户运营中心主任周大勇认为,总的来说,300公里的电池续航时间可以满足大多数网络总线的运营需求。 以2018年4月正式上市的EU5为例,其在线版本的续航能力超过400公里。

起初,运营商对新能源汽车持谨慎态度,但经过一个冬天的验证,EU5的耐用性和电池得到了司机、乘客和网络汽车公司的认可。 另外,支持电源交换模式解决了一些司机充电不方便的问题,提高了操作效率。 目前,巡航和充电不再是制约电动汽车电动驾驶的主要障碍。

崔家山从运营商的角度接受了这一说法。大多数使用电网的司机每天的里程约为300公里。根据司机的反馈,400公里对电网来说是更合适的续航时间。 从完全充电到充电,司机绝对不会在高峰运行时间充电。

然而,天丰的电网巴士主要在中国南方运营。以上数据指的是这些地区的运行情况。 天丰对中国东北地区的汽车市场进行了研究,结果显示,汽车用户对电动汽车的接受度不高,网上私家车和司机的数据甚至难以收集。

崔家山还认为,电动汽车能否满足并网汽车的运行耐久性与充电和开关基础设施之间的关系大于汽车本身的耐久性。 在中国南方,联网汽车的电气化进程更快,电动汽车更受运营商和司机的欢迎。除了强有力的政策之外,本地充电和交换基础设施的密度更大,这也是非常重要的。

作为一种运行车辆,可靠性和维护率同等重要。

除了充电和耐久性因素,可靠性和故障率也是关键因素 张金瀚介绍说,与燃油汽车相比,电网汽车故障率不高,电机、电控等核心部件的在线跟踪更容易实现,维护难度相对较低

崔家山表示,天丰的大部分电网车已经运行了一年多,目前的运行数据显示,车辆故障率非常低。 即使有些车辆出现故障,它们也是与燃油驱动车辆相似的常见问题,而不是电动车辆特有的故障。 “总的来说,我们对电动汽车更有信心 “

电动汽车的剩余价值也是操作者和司机需要注意的一个因素。

在张金瀚看来,汽车剩余价值的影响主要是对私人用户的,他们在购买了几年后有更大的积极性去换汽车。 然而,对于操作员和驾驶员来说,车辆耐久性和全生命周期成本是最重要的考虑因素。这样的用户通常会开车直到他们不能再开车,所以他们不太关心剩余价值。 崔家山也同意运营公司和司机追求的最终目标是跑更多的里程和产生尽可能多的现金流收入,而不是保留最大的剩余价值。

但崔家山也指出,尽管残值并不直接决定运营商和司机的收入,但它是基金提供商的一个重要因素。 融资提供者,尤其是银行,对电动汽车的接受度相对较低。人们普遍担心,一旦借款人破产,资产难以处置,这些担忧将影响运营企业和购车司机的利率水平和融资期限。

在后补贴时代,哪里销售电动汽车已经成为电动汽车公司最关心的问题。

在许多人看来,网上汽车预订是一个大规模且有前途的市场。 更重要的是,虽然当地的政策和法规是从上到下推行的,但由于全面的成本考虑,运营商和司机自下而上选择自己的电动汽车的趋势更加明显。 政策的外部引导,加上市场化的内部推动,可能会使网络汽车的电动驾驶比私家车的电动驾驶更快、更顺畅。 正因为如此,网络汽车市场也成为电动汽车公司争夺关键职位的战略场所。

然而蛋糕虽大,总有吃完的一天。那么电动网约车市场存量的天花板在哪?2016年7月国务院印发 《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》 中提出“适度发展出租汽车,统筹发展巡游车和网约车”的出租车改革任务。几位嘉宾认为“适度”意味着,虽然电动网约车正在快速发展,但总量天花板仍然存在。

崔佳山分析,在部分网约车发展保守的城市,网约车和出租车数量之比为1:1,发展较快的城市,比例能达到1.5:1,甚至3:1,但整体来看,国内网约车总量可能是出租车数量的2倍。目前,国内出租车保有量约为140万辆,这样算来,网约车大盘总量可能接近300万辆。崔佳山认为,未来新增的网约车和置换的存量网约车中,电动汽车将占有相当大的市场份额。

2019年前8个月,国内新上牌的营运类纯电动车只有不到20万辆,前几年的电动网约车数量更少。如果300万辆的预测准确,剩余的电动网约车市场份额相当诱人。为争夺这块大蛋糕,各车企间的网约车电动化大战已经开始。

不论是自上而下的政策引导,还是自下而上的成本优势,类似滴滴、天峰这样的出行平台和运营商进入电动网约车领域都在情理之中。但在纯平台和运营商之外,多家电动汽车生产企业也新增网约车业务,部分还提出雄心勃勃的发展目标。

车企入局网约车行业,被不少人视作自产自销的“卖车”手段。对于这种说法,张金汉并不认同。他分析,中国的人口结构无法实现一人一车的拥车率,但几乎所有人都有出行需求。未来,解决出行需求和拥车水平矛盾的唯一方式是共享多数人都不再买车,而是租车,新的汽车消费结构必定颠覆现有商业形态,如果不进入出行领域,在服务端布局,车企只会演化为代工厂。

张金汉认为,汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)是大势所趋,而电动汽车更容易实现自动驾驶,和未来的产品更契合。因此,车企介入电动网约车领域,不只是为卖车,更是为战略转型做准备,不但国内车企如此,跨国公司也是如此。

除了传统车企外,新造车企业也不会放弃网约车市场。奇点汽车副总裁赵强认为,网约车市场仍处于爆发式的成长期,未来2-3年,电动网约车还将继续高速发展,且增长速度远远高于C端市场,奇点作为新造车企业一员,也希望在这一领域有所斩获。

以智能化作为品牌优势的奇点汽车拥有自主研发的Tiger OS智能座舱系统,这也就具备了将叫车软件融入车机的先天优势。根据网约车的使用特点可以更加智能地为司机和乘客提供接单、导航、支付方面的便利。

前后LED显示屏甚至还可以乘客找寻车辆做出引导。此外7座超大空间及前后对开门设计也更方便乘客出行,NEDC续航400公里则为司机一天工作里程提供了保证。随之人们出行习惯的不断变化,智能系统还可以通过在线升级持续满足人们的需求。

正如奇点汽车的公司愿景一样:让每次出行都成为美好的记忆

对于经常使用网约车小伙伴肯定都会发现一个有意思的现象,那就是在网约车中,新能源车型的比例越来越大。为什么会出现这样的情况呢?日前在北京三里屯奇点汽车体验中心举行的奇点奇客活动中,五位重量级的业界大咖以“网约车电动化大作战”为题的线下沙龙刚好解开了这个问题背后的奥秘。

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主持人电动汽车观察家总编辑邱锴俊以及四位嘉宾奇点汽车副总裁赵强、北汽新能源大客户运营中心总监周大勇、合肥和行科技副总经理张金汉、天峰控股COO\网约车业务运营总监崔佳山从成本、便利性以及政策等几个方面共同针对网约车电动化的现状和趋势展开了广泛而深入的研讨。

“从没想过有这么多电动网约车”

在网约车中,电动车的比例增长到底有多快呢?根据2019年1-8月国内新上险(交强险)的数据来看,48.2万辆纯电动乘用车中,营运类车型占比达到36%,远超2018年同期15%的水平。而这部分新增纯电动营运车中,绝大多数属于网约车。

资料来源:上险数

一年之内,电动网约车的市场占有率快速提升,网约车运营公司的感受最直观。天峰控股COO\网约车业务运营总监崔佳山直言,2018年之前,从未想到新能源汽车的增速如此之快。他认为网约车电动化趋势已经是事实,而且这一趋势还在加速。得出这一判断的重要原因是,出台新规鼓励网约车电动化的城市越来越多。

部分城市网约车新政对车型规定:

资料来源: 《电动汽车观察家》 整理

崔佳山透露,天峰曾对网约车业务覆盖的20多座城市(以省会城市和一二线城市为主)做过调研,将这些城市的网约车政策分为:1类,新增网约车必须为电动车;2类,如果新增网约车为电动车,可享受政策优惠(如轴距要求放宽、车辆不限牌、补贴等);3类,新增网约车对燃油车和电动车无特别要求和政策差别。

调研结果显示,2018年初,1类城市数量为零;2类城市有3座;其余均为3类城市。2019年第2季度,1类城市的数量增加到7座,以广州、深圳、东莞、佛山、珠海、三亚等华南地区城市为主;2类城市有4-5座;3类城市数量大幅减少,而且正在向1类和2类城市转换。

“运营合规网约车,就要在政策框架里跳舞,从政策角度看,网约车电动化是必然选项。”崔佳山说。按照计划,2019年年底,天峰旗下的网约车数量将达到2万辆,新增车型中,超过9成是新能源汽车。

更省钱,已经成为政策因素之外,电动网约车市场化的重要推动力

网约车快速电动化,政策驱动发挥了重要作用。人们不禁要问,当下数量庞大的电动网约车市场,是单纯依靠政策堆砌的吗?言下之意是,如果政策推动力减弱甚至消失,电动网约车必然会将占据的市场交还到传统能源车手中。

合肥和行科技副总经理张金汉分析,对于私人消费者,虽然电动汽车的使用成本低于燃油车,但新能源汽车补贴退坡之后,相同续航和配置的电动汽车价格普遍增加,考虑综合成本,用户是否还愿意买电动汽车是个问题。但对出行领域从业者而言,电动汽车的使用成本够低,从车辆全生命周期看,足以覆盖较高的购车成本。

而在崔佳山看来,2018年之前,许多网约车司机都把买来的车视为个人资产,对电动汽车的接受度较低,但随着这类用户从兼职转为专职司机,逐步将车辆当做生产工具,希望将车辆在生命周期内的价值发挥到最大。这样一来,电动汽车的综合成本优势才得到越来越多网约车司机认可。

如果说各地网约车新规向电动汽车倾斜是政策自上而下的推动力量,电动网约车自身的综合成本优势,则是自下而上的市场化因素,促使网约车电动化速度加快。张金汉从运营成本方面详细分析了电动的优势。在合肥,一辆天然气出租车每公里的加气费用为0.32-0.35元,电动汽车每公里的充电费约为0.15元,每公里节省0.2元左右。司机开电动车的收益远高于天然气车型。

而按照崔佳山的估算,新能源车的优势更加明显。例如在广州,电动网约车司机的平均充电费用约为1.2-1.5元/度,折合1500-1800元/月,平均保养成本为200元/月,而燃油网约车的平均加油成本为2400-2800元/月,平均保养成本为300-400元/月。总体看来,电动网约车司机的收入水平高于燃油网约车司机。

据崔佳山估算,一辆网约车的生命周期以60万公里计算,电动汽车的能源成本比燃油车便宜18-20万元,再加上保养成本、购置税和车船税等支出减免,电动汽车节省的综合成本金额相当于两辆车的价格。

崔佳山所在的天峰控股,主营业务之一是网约车运力资源整合,是滴滴出行的重要合作伙伴。据他介绍,目前,天峰旗下有超过1万辆合规网约车,其中包括4000多辆纯电动车型和2000多辆插混车型,这6000多辆新能源汽车都是2018年下半年之后新增的。

成本低固然重要,续航和充电能满足网约车需求吗?

除了足够低的使用成本,续航、充电、故障率等因素对于运营车辆来说也直接影响到了收入情况。北汽新能源大客户运营中心总监周大勇认为,一般来说300公里续航能满足多数网约车的运营需求。以2018年4月正式上市的EU5为例,其网约版车型的续航高于400公里。

起初运营商对新能源汽车的态度比较谨慎,但经过一个冬天的验证,EU5的续航和电池得到司机、乘客和网约车公司的认可。再加上支持换电模式,解决了部分司机充电不便的问题,提高了运营效率。目前,续航和充电已经不再是制约网约车电动化的主要障碍。

崔佳山则从运营商的角度认可了这一说法,多数网约车司机每天的运营里程大约为300公里,从司机端反馈的信息看,400公里是电动网约车比较合适的续航水平。从满电出车到收车充电,司机一定不会占用高峰运营时段充电。

不过,天峰旗下的电动网约车主要在华南城市运营,以上数据多指这些地区的运营情况。天峰曾对东北地区的汽车市场做过调研,结果显示,汽车用户对电动车的接受程度不高,私家车和网约车司机的数据甚至难以采集。

崔佳山还认为,电动车能否满足网约车运营续航,和充换电基础设施的关系大于车本身续航。华南地区的网约车电动化进程更快,电动汽车更受运营商和司机欢迎,除了政策力度强,当地的充换电基础设施密度更大,也有很大关系。

作为运营车辆,可靠性和保值率也同样重要

除了充电和续航的因素,可靠性和故障率也是个关键因素。张金汉介绍,和燃油车相比,电动网约车的故障率并不高,而且电机、电控等核心零部件在线跟踪更容易实现,维修难度相对更低。

崔佳山介绍,天峰旗下的电动网约车大多都跑了一年多,目前的运营数据显示,车辆的故障率很低。即便部分车辆发生故障,也多是和燃油车类似的通用问题,而不是电动车独有的故障。“整体来看,我们对电动汽车还是比较有信心的。”

电动汽车残值问题也是运营商和司机需要关注的因素

在张金汉看来,车辆残值高低影响的主要是私人用户,这类消费者购车几年后换车的主动性较大。但对于运营商和司机,车辆续航和全生命周期成本是最重要的考量因素,这类用户通常会将网约车开到不能再开为止,因此不太在意残值高低。崔佳山也认同,运营企业和司机追求的终极目标是车辆多跑里程,尽可能多产生现金流收益,而不是保留最多的残值。

不过崔佳山也指出,虽然残值不直接决定运营商和司机的收益,但却是资金提供方很看重的要素。资金提供方,尤其是银行对营运类电动汽车的接受度相对较低,普遍担忧借贷主体一旦倒掉,资产难以处置,这些顾虑都会影响营运企业和司机购车的利率水平和融资期限。

后补贴时代,电动汽车该卖到哪里去,成为电动汽车企业最关心的问题

网约车是很多人眼中规模大、前景好的市场。更重要的是,在地方政策法规自上而下推动的同时,运营商和司机出于综合成本考虑,自下而上自主选择电动网约车的趋势更加明显。政策外部引导,再加上市场化内部推动,网约车电动化之路,或许要比私家车电动化走得更快、更顺畅。正因如此,网约车市场也成为了电动汽车企业重点争夺的战略要地。

然而蛋糕虽大,总有吃完的一天。那么电动网约车市场存量的天花板在哪?2016年7月国务院印发 《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》 中提出“适度发展出租汽车,统筹发展巡游车和网约车”的出租车改革任务。几位嘉宾认为“适度”意味着,虽然电动网约车正在快速发展,但总量天花板仍然存在。

崔佳山分析,在部分网约车发展保守的城市,网约车和出租车数量之比为1:1,发展较快的城市,比例能达到1.5:1,甚至3:1,但整体来看,国内网约车总量可能是出租车数量的2倍。目前,国内出租车保有量约为140万辆,这样算来,网约车大盘总量可能接近300万辆。崔佳山认为,未来新增的网约车和置换的存量网约车中,电动汽车将占有相当大的市场份额。

2019年前8个月,国内新上牌的营运类纯电动车只有不到20万辆,前几年的电动网约车数量更少。如果300万辆的预测准确,剩余的电动网约车市场份额相当诱人。为争夺这块大蛋糕,各车企间的网约车电动化大战已经开始。

不论是自上而下的政策引导,还是自下而上的成本优势,类似滴滴、天峰这样的出行平台和运营商进入电动网约车领域都在情理之中。但在纯平台和运营商之外,多家电动汽车生产企业也新增网约车业务,部分还提出雄心勃勃的发展目标。

车企入局网约车行业,被不少人视作自产自销的“卖车”手段。对于这种说法,张金汉并不认同。他分析,中国的人口结构无法实现一人一车的拥车率,但几乎所有人都有出行需求。未来,解决出行需求和拥车水平矛盾的唯一方式是共享多数人都不再买车,而是租车,新的汽车消费结构必定颠覆现有商业形态,如果不进入出行领域,在服务端布局,车企只会演化为代工厂。

张金汉认为,汽车“四化”(电动化、智能化、网联化、共享化)是大势所趋,而电动汽车更容易实现自动驾驶,和未来的产品更契合。因此,车企介入电动网约车领域,不只是为卖车,更是为战略转型做准备,不但国内车企如此,跨国公司也是如此。

除了传统车企外,新造车企业也不会放弃网约车市场。奇点汽车副总裁赵强认为,网约车市场仍处于爆发式的成长期,未来2-3年,电动网约车还将继续高速发展,且增长速度远远高于C端市场,奇点作为新造车企业一员,也希望在这一领域有所斩获。

以智能化作为品牌优势的奇点汽车拥有自主研发的Tiger OS智能座舱系统,这也就具备了将叫车软件融入车机的先天优势。根据网约车的使用特点可以更加智能地为司机和乘客提供接单、导航、支付方面的便利。

前后LED显示屏甚至还可以乘客找寻车辆做出引导。此外7座超大空间及前后对开门设计也更方便乘客出行,NEDC续航400公里则为司机一天工作里程提供了保证。随之人们出行习惯的不断变化,智能系统还可以通过在线升级持续满足人们的需求。

正如奇点汽车的公司愿景一样:让每次出行都成为美好的记忆

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